Historia del Canal de Panamá: El Fracaso Francés, el Triunfo Americano y la Transferencia de 1999
El Canal de Panamá es el resultado de uno de los proyectos de ingeniería más importantes de la historia humana, precedido por uno de los fracasos más catastróficos. El intento francés bajo Ferdinand de Lesseps de 1881 a 1889 mató a más de 20.000 trabajadores de fiebre amarilla y malaria y llevó a la bancarrota. El proyecto estadounidense de 1904 a 1914, beneficiándose del descubrimiento de Walter Reed de la transmisión de enfermedades por mosquitos, tuvo éxito a través de una movilización sin precedentes de mano de obra y tecnología de movimiento de tierras. El canal operó entonces bajo soberanía estadounidense hasta la transferencia de 1999 negociada por Omar Torrijos y Jimmy Carter, uno de los momentos definitorios de la historia latinoamericana del siglo XX.
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El Desastre Francés: De Lesseps y el Intento de Canal a Nivel del Mar
Ferdinand de Lesseps, héroe del Canal de Suez completado en 1869, lanzó la Compagnie Universelle du Canal Interoceanique en 1881 con la intención de construir un canal a nivel del mar a través del istmo, como en Suez. El error fundamental fue la suposición de que el terreno de Panamá era comparable al desierto plano egipcio. El Corte Culebra a través de la división continental requirió la excavación de cientos de metros de roca volcánica inestable. Los deslizamientos de tierra rellenaron la excavación repetidamente. Pero el factor decisivo fue la enfermedad: la fiebre amarilla y la malaria mataron a un estimado de 22.000 trabajadores entre 1881 y 1889, incluyendo a casi todos los ingenieros europeos que llegaron. La compañía se declaró en bancarrota en 1889 en uno de los mayores colapsos financieros del siglo XIX, aniquilando los ahorros de 800.000 inversores franceses.
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Walter Reed, los Mosquitos y la Revolución Médica Americana
El proyecto americano tuvo éxito en parte debido al trabajo epidemiológico que precedió a la construcción. La confirmación de Walter Reed en 1900 de que la fiebre amarilla era transmitida por el mosquito Aedes aegypti, basándose en la hipótesis anterior de Carlos Finlay, permitió la campaña sistemática de erradicación de mosquitos de William Gorgas en Panamá a partir de 1904. Gorgas drenó el agua estancada, fumigó edificios y colocó mosquiteras en los hospitales, reduciendo los casos de fiebre amarilla a cero para 1906 y disminuyendo la mortalidad por malaria en un 90 por ciento. La campaña de salud pública fue tan importante como la ingeniería: sin ella, el proyecto americano habría repetido el resultado francés. La infraestructura médica que Gorgas construyó en Panamá también se convirtió en el modelo para el control de enfermedades tropicales aplicado en todo el mundo colonial a principios del siglo XX.
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El Corte Culebra y el Logro de Ingeniería
El Corte Culebra, rebautizado como Corte Gaillard en honor al ingeniero jefe que supervisó su excavación, requirió la remoción de aproximadamente 100 millones de metros cúbicos de tierra y roca de la sección de nueve kilómetros de la división continental. En el pico de la construcción en 1909 y 1910, más de 6.000 trabajadores operaron 100 palas de vapor simultáneamente en el corte. El material excavado fue transportado en una red ferroviaria y depositado para formar las represas de Miraflores y Pedro Miguel. El corte se completó en 1913; la inundación final de la ruta del canal comenzó cuando el Dique Gamboa fue dinamitado el 13 de octubre de 1913, en una ceremonia a la que asistió el presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson, quien lo detonó remotamente desde Washington. El primer tránsito de océano a océano lo realizó la draga Ancon el 15 de agosto de 1914, dieciocho días antes del estallido de la Primera Guerra Mundial.
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Soberanía Panameña y los Disturbios por la Bandera de 1964
La Zona del Canal, una franja de 10 millas de ancho de territorio panameño bajo administración estadounidense, fue un enclave colonial que los panameños resintieron desde su creación. Los disturbios por la bandera de enero de 1964 comenzaron cuando estudiantes de secundaria estadounidenses de Balboa High School en la Zona se negaron a izar la bandera panameña junto a la bandera estadounidense, como lo exigía una nueva política. Estudiantes panameños marcharon hacia la Zona para plantar su bandera y fueron atacados; los disturbios resultantes duraron tres días, mataron a 21 panameños y 4 soldados estadounidenses, y llevaron a Panamá a romper relaciones diplomáticas con los Estados Unidos. Los disturbios fueron el catalizador de las negociaciones que finalmente produjeron los Tratados Torrijos-Carter de 1977, según los cuales el canal revertiría a la soberanía panameña el 31 de diciembre de 1999.
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Los Tratados Torrijos-Carter de 1977 y el Traspaso
Omar Torrijos, el líder militar panameño que gobernó de 1968 a 1981, hizo de la soberanía del canal el proyecto central de su identidad política. Los Tratados Torrijos-Carter, firmados en septiembre de 1977, preveían la transferencia gradual de las operaciones del canal a Panamá y la soberanía total para el 31 de diciembre de 1999. Los tratados fueron intensamente controvertidos en el Senado de los EE. UU. y se aprobaron por un solo voto. La ceremonia de traspaso el 31 de diciembre de 1999 contó con la presencia del presidente Jimmy Carter y marcó el fin de la administración colonial estadounidense de la zona. Panamá ha operado el canal a través de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) desde entonces, con los ingresos fluyendo completamente al gobierno panameño. La expansión del canal completada en 2016, añadiendo un tercer carril para los barcos Neo-Panamax, fue financiada y ejecutada íntegramente por Panamá.
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Economía del Canal: Ingresos, Peajes y Presupuesto Nacional de Panamá
El Canal de Panamá genera aproximadamente 4 mil millones de USD en ingresos anuales, de los cuales aproximadamente 2 mil millones de USD fluyen al gobierno nacional panameño después de los costos operativos. Los peajes del canal se calculan mediante el Sistema Universal de Medición del Canal de Panamá (PC/UMS) basado en el volumen del buque; el peaje para un gran buque portacontenedores que cruza puede superar los 500.000 USD. La expansión de 2016 permitió el paso de buques Neo-Panamax de hasta 366 metros de eslora y 49 metros de manga, casi el triple de la capacidad de carga de los buques Panamax originales para los que se diseñaron las esclusas. La importancia económica del canal se extiende más allá de los ingresos directos: la Zona Libre de Colón, el sector bancario y el registro de buques (Panamá alberga el registro de buques más grande del mundo por tonelaje) son todos efectos indirectos de la posición geográfica que el canal explota.
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